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“果然是没有天上掉馅饼的美事。”方明远放下了鼠标,揉了揉眼睛。
他方才在网上查了一下,晋阳重工股份有限责任公司在股市里的表现还算是不错,在国有企业中也算是少有的有盈利的企业。而它也确实是如方胜所说的那样,在国内有着一大串的头衔,使得它在国内的重型机械制造行业中,声名远扬。
方明远也知道了它为什么想要适合生产高铁轮对的特种钢,因为在国内,在苏浣东多年的关注下,国产高铁的制造技术已经越来越成熟,并且已经有样车在现有的线路上进行试运营,明眼人都明白,一旦技术成熟,高铁线路必然会有一次爆式展。但是目前,国产高铁的国产化率还不够高,在一些关键零配件和电子系统控制的生产上,国内的产品还远达不到标准,而高铁轮对就是其中的一个。
高铁轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品,每辆车厢下就有四个轮对。而为了保证列车高运行的可靠性,这些轮对每运行一百二十万公里就需要回厂检修一次,每运行二百四十万公里后就必须重新更换维修。而未来,华夏国内铁路线上飞驰的动车组要过上千列,以每列动车组八辆车厢来算,届时会需要数以万计的轮对,而且每年都会有部分轮对需要检修、更换,这可是一块诱人的大蛋糕。
而高铁轮对的质量也是关系到了高铁行车安全的重中之重,一九九八年,生在欧洲造成上百人死亡的德国高铁事故,最后得出的结论就是由一节脱落的车轮外钢圈而引的。可以说,没有合格的高铁轮对,就不可能有运行安全。正是因为高列车对轮对的质量要求非常高,尤其是用于生产轮对的特种钢有极其严格的纯度要求,所以世界上能够生产合格高铁轮对的厂家只有四个,分别是日本的住友钢铁集团、德国的bvv公司、意大利的卢基尼公司、法国瓦顿公司。恰好是目前国际上。能够铺设运营高铁的四个国家。
做为国内生产普通客车和货车轮对的生产基地,晋阳重工股份有限责任公司对于高铁轮对这一块,自然是垂涎三尺。他们也进行了长时间的研,掌握了一定的制造技术。但是由于国内的特种钢质量难以达到要求,只能从海外购买,造成制造成本居高不下,与进口高铁轮对相比起来,无论是在质量上,还是成本上,都没有优势。这使得晋阳重工股份有限责任公司未来的处境不免有些尴尬。
而由于眼看着国内的高铁线路建设就要提上日程,也许就在这三两年内,已经没有足够的时间留给晋阳重工股份有限责任公司去**继续研,所以这一次。晋阳重工股份有限责任公司的原股东有意退出时,杨均义才将主意打
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